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福特與蘋果谷歌的戰爭與和平
發布時間 : 2015-05-25 10:49:05 來源 : 金站網 瀏覽次數 :
福特是最早擁抱互聯網的汽車巨頭，但面對消費者“讓做硬件的做硬件、做軟件的做軟件”的呼聲，它也始終未向蘋果和谷歌低頭。但隨著小型車企向互聯網巨頭完全妥協，不遠的將來，福特必有一次重大抉擇
題圖：面對蘋果谷歌的強大壓力，福特至今堅持自己的SYNC車聯網系統
最古老的汽車企業——福特汽車近年來科技范十足，它的身影頻頻出沒于國際消費電子展（下稱CES展）、臺北國際電腦展上，在那些科技公司大顯身手的舞臺上，福特會發現通常只有他們一家傳統車企。
事實上他們享受這樣的另類。當你在比爾·福特面前說福特已經成為一家新潮的科技公司時，這位亨利·福特的曾孫、福特汽車執行董事長會笑瞇瞇地補充，“我們即使在硅谷也很具競爭力，我們時刻跟進最新的技術創新。”
現在看來，福特的互聯網產品有自動駕駛、車載智能系統等，甚至他們的目光已經超越了普通汽車公司的范疇，智慧交通、智能城市也出現在了它們的試驗項目中。
沒有人拒絕汽車公司做互聯網產品，但會有人質疑汽車公司的互聯網基因。“你們做的是不是真正意義上的互聯網產品，你們做的和谷歌蘋果它們有差別嗎？兩者有無融合的可能？”
福特得回應這些問題。
福特的“互聯網+”
福特2006年陷入困境，艾倫·穆拉利入主，此后福特就開始了互聯網化的轉型。
第一個明顯的變化出現在車載信息系統上。從2007年推出第一款Sync車載智能娛樂系統開始，福特對汽車內那塊中控屏幕表現出了很強的興趣，此后八年Sync操作系統經歷了兩次更新。
此前汽車智能系統的執牛耳者是通用汽車，1996年通用汽車開始在凱迪拉克上搭載安吉星系統，被認為是最早的車聯網形式，當時基于美國國內的模擬移動信號網絡，借助無線技術和全球衛星定位系統向汽車提供無線服務，如道路救援與遠程診斷，車上用戶只需一個按鍵就能聯系上客服中心，獲得全程語音的幫助。
但隨著互聯網的普及，以安吉星為代表的傳統Telematics（應用無線通信技術的車載信息系統）越來越跟不上時代潮流。遠程遙控使用率低、多媒體交互系統易分散注意力等多為人詬病，更致命的是，導航系統相較于新興的手機端導航應用，其準確性和易用性均遠遠落后。對于越來越多的反饋，通用汽車的技術人員沒有太多的辦法，“汽車上的信息系統不可能像手機APP那樣可以隨時下載和頻繁升級”。
福特在2009年邁出了重要一步。他們推出了叫做AppLink的開放接口，這一接口連結了SYNC系統和智能設備上的應用，讓消費者將其在智能手機終端使用的內容帶到車內平臺，并適應車上使用環境。2013年首批在中國無縫對接的九款新應用程序就是手機端的熱門APP，如百度地圖、新浪微博、搜狗語音助手等。
向手機開放應用，使得車主能夠通過車載SYNC系統控制智能手機中的應用，這無疑加大了車載信息系統的使用范圍，并可以讓車載系統跟上手機應用的周期更新，使用體驗一下子上升到了新的層級。
福特還在研發自動駕駛技術。2015年的CES展上福特CEO馬克·菲爾茨宣布開發全新車輛智能自動駕駛技術。這套自動駕駛系統可對車輛進行高度的自主控制，利用車輛預裝的控制軟件和激光雷達傳感器對車輛進行引導，并可根據實時收集的交通流量選擇最佳行駛路線。目前在已實現的半自動駕駛系統中，包括了車道保持系統、自適應巡航控制、帶行人監測功能的預碰撞輔助系統和智能交通流量統計，預計這些功能也將應用于全自動駕駛系統。
在不少福特員工看來，福特在互聯網技術方面的努力和前任CEO穆拉利關系很大。這位拯救波音于水火的明星職業經理人給福特帶來了較傳統制造業不同的做事方式和運營模式。
對標互聯網公司
對于同行來說，福特式車載系統的缺點是無法原諒的。由于必須將車載系統和智能手機連接才能使用應用軟件，此舉在一定程度上可視作放棄了對車載信息系統的主導，被認為是一種急功近利的做法。
“他們只是抄了條近路，通過開放接口迅速迎合了移動互聯網時代對車內屏幕的要求，但自己開發的系統并沒有太多的創新技術。”一位美國大車企的車聯網高管不屑地表示。
對于所有致力于提升車載系統的車企而言，汽車的智能化更多體現在銷售時的一個賣點。埃森哲咨詢公司發布的報告表明，40％的顧客表示車載技術設備是他們買車時考慮的主要因素，福特公司也承認SYNC已成為用戶購買福特旗下車型的主要考慮因素之一。
但這個有著現代感黑色界面的車載平臺遠沒有他們介紹的那般美好，反應速度慢、藍屏死機和系統崩潰是最常見的投訴。2010年福特在J.D Power的年度新車質量研究排行中名列第5，但在推出了My Ford Touch觸屏控制系統后，2011年福特在同樣的排名中滑落至23位，2012年更是直接跌落至32位。
以工程師的角度開發的車載信息系統難以真正考慮到用戶的需求，而這本來也不是福特的擅長。
蘋果認為自己能夠做專業的事。2013年6月舉行的蘋果全球開發者大會上，蘋果的“IOS in the Car”項目就已與本田、奔馳等12家汽車廠商達成合作，2014年3月，Carplay正式發布，可以通B連接線或者wifi對接，將iPhone中的功能映射到汽車中控臺上。
同樣是將手機連入中控，蘋果IOS系統的成熟遠非SYNC能比，這怎么著都讓曾經的先行者福特尷尬。
自動駕駛方面，福特則遇到了一個更為直接的對手。同樣是利用傳感器和算法，谷歌試驗的自動駕駛汽車直指終極解決方案——完全的無人駕駛：不需要踏板、后視鏡、甚至是方向盤，僅保留啟動和停止等物理按鈕，車輛行駛不需要人類的參與，而是通過傳感器與車載電腦進行控制。
谷歌宣稱，這種汽車非常安全。代號為“Google Fleet ”的8輛無人駕駛試驗車，在2012年就已累計行駛48.3萬公里，行駛路途包括都市、高速路和山路，未出過一次故障。目前內華達州已經給無人駕駛汽車頒發了牌照。所幸，加載這樣的無人駕駛系統需要額外花費7萬美元，高昂的成本注定無法量產，這給了福特等車企一個緩沖，但問題是：福特的自動駕駛系統本身也不便宜。
福特汽車全球產品開發集團副總裁寧睿告訴《財經》記者，到2020年或者是今后的一段時間，某種類型的完全無人駕駛車最終是可以上市并且推出，作為汽車公司福特要做的是將一些新技術慢慢引入到現有汽車中。“我無法評論谷歌和我們在能力建設方面的不同，但我們和谷歌在自動駕駛上的很多意見和方向是一致的。比如要做到完全自動駕駛，我們首先要對地理環境有足夠的了解，需要非常清晰、高科技的3D地圖進行指引，要對周遭的環境即時感應并適應。但我們的傳感器技術要跟上，包括激光傳感器、雷達、攝像系統、超聲傳感器等。”
對于福特而言，距離投入市場尚遠的無人駕駛并不是主要的研究方向，增加性能，提升銷量，才是首要考慮的目標。穆拉利曾表示，比起無人駕駛，自動駕駛更為實用。
面對目標是“減少90％的交通事故率”的谷歌，自詡為科技公司的福特顯得格局偏小，其背后是信息處理能力的差距。
能否聯合開發
汽車是傳統工業的典型代表，從工業思維到互聯網思維不是那么容易。坐擁重資產和巨大雇員的傳統車企始終對與互聯網企業構建開放共享的開發平臺保持警惕。
喬布斯曾表示：“我來到這個世界，不是為了賣企業產品，不是為了把軟件授權給別人裝在那些蹩腳的硬件里。”蘋果想要的絕不僅是提供一個映射功能、提高iPhone的使用率，蘋果的終極目標是生產自己的產品——蘋果汽車。
而車企也對諾基亞式的慘敗心有余悸：僅僅因為選錯了操作系統，一個如此強大的硬件制造商會在短短五年內沒落。
不少車企認為，Carplay是蘋果進入未知的汽車世界的領航者，通過iPhone和 CarPlay，蘋果可以更好地掌握用戶駕駛習慣，收集數據，從而將信息系統與汽車機械、電子設備更好地整合，用戶體驗數據將會是未來蘋果汽車的首要基礎。失去了信息的壟斷優勢，車企做車載系統更無可能。所以，雖然把Carplay接入汽車能夠提升車主的駕駛樂趣，并在一定程度上提升銷量，但大部分車企與蘋果的合作停留在較淺階段。
福特從來沒有試圖和蘋果、谷歌合作，它選擇了創新力和議價權稍弱的微軟和黑莓進行有限合作，這也被外界質疑為缺乏真正的變革勇氣。
自動駕駛更是如此，沒有一家主流車企愿意接納谷歌的無人駕駛系統。對于谷歌來說，要么找到代工廠生產出自己的谷歌汽車，要么只能以后裝的形式進入車體，而后裝最需要解決的接口標準等關鍵問題，谷歌別想指望各家車企讓步。
目前，車企和互聯網公司之間的利益博弈無法找到平衡點，但是在充分競爭的世界汽車市場中，一些小規模車企勢必會向互聯網巨頭完全妥協，這將打亂迄今為止一直由汽車巨頭掌控的行業格局。對于福特這種體量的大車企來說，不遠的將來必有一次重大抉擇。
